截至2019年08月31日 登記的士車主數目市區7893新界1263大嶼山67, 過户的士數目市區180部.新界11,大嶼山0部,小巴25部,巴士140部 新登記石油氣的士數目市區82部新界4部. 擁有一部的士車主數目市區有6048個, 新界有956個. 擁有二部的士車主數目市區有982個, 新界有158個. 擁有三部的士車主數目市區有298個, 新界有54個. 擁有四部的士車主數目市區有178個, 新界有26個 擁有五部的士車主數目市區有91個, 新界有9個. 首位單一車主擁有最多的士數量, 市區583部,新界169部. 次位單一車主擁有最多的士數量, 市區264部,新界94部. 第三位單一車主擁有最多的士數量,市區244部.新界66部 第四位單一車主擁有最多的士數量,市區174部,新界62部. 第五位單一車主擁有最多的士數量,市區165部,新界50部. 市區的士己登記行車証有15231部, 新界的士己登記行車証有2834部, 公共小巴己登記行車証有4326部, 非專利巴士己登記行車証有7143部 最新石油氣的士價格 市區: 515 萬 新界: 435 萬 大嶼山: 560 萬
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意見留言
留言者
: 熊永達
電郵
: 沒有提供
日期
: 2016-05-16 10:04:25
意見
: 的士危機與轉機
鐵路擴展如火如荼，去年開通港島西線，今年與未來數年，觀塘延線、港島南線、沙中線陸續開通，港鐵將大幅侵佔公共交通的市場份額，對原有的公交（包括巴士、小巴和的士）均造成衝擊；加上在大中華以至全球經濟下滑的大環境下，估計客量隨之下跌。乘客對的士服務諸多投訴、司機質素良莠不齊、年齡老化、人手不足，令的士業內外交困，雪上加霜。眼前的現實是，變則生、不變則亡。的士面對的處境和本港整體何其相似，即坐困愁城，能否發揮港人傳統的新思維、求變，破繭而出，正是謀事在人，成事在官了！
的士面對的交困主要還在內部，與個體市民一樣，一盤散沙。18380個經營牌照、超過4萬名活躍司機、大大小小商會和工會超過50個、有車主、車行東主、車主司機、司機、打理人、傳呼台經營者……山頭林立，各有利益；在大環境下，是利益共同體，在行內，時有互相依賴，更多的則是你爭我奪，而誰也管不了誰，七嘴八舌，是行內一大特色，也令「求大同、存小異」的難度極大。
的士行業差不多全部是自由人，司機全是自僱人士，沒有僱主僱員關係。司機租了車，自己就是老闆，車就是生財工具，喜歡的或生活所困的，便拚命找客，走多幾轉；不喜歡時，做少一些，享受人生。許多車主只顧收租，租客愈多，自然可以揀好客和好價出租；若租客愈少，那便選擇愈少，黑客也顧不及了。許多牌主車主不想操心，讓打理人代辦租務，打理人有些經營車行，有些是司機，一身兼多職。車主或打理人負責車的維修、保養和保險，向司機收按金和租金。車的質素，按金和租金的水平是招徠司機的關鍵要素。車能否出租，關鍵是司機能否搵到食、能否養家。車舊了，問題多了，時有給環保署捉超排放；時有壞車，開不動，除了維修費用增加外，主要是開不動，損失營業時間，司機不願租，便生不了財。車主被迫要換舊的、時有開不動的車，成本當然增加，才可博取高一點的車租。
不過，不是有錢便可換新車，要計掂條數。即以現時車租收入水平，以支付車價，維修和保險等，收回成本的年期多長？回報率多少？現時石油氣豐田車的售價20萬元左右，起碼可用8年，零件費用超平，皆因有水貨和大量低廉的二手零件供應【註1】，車主求之不得，豐田車於是長期雄霸市場。不過，好景不常，日本決定不再生產這類石油氣車，將以可供輪椅車使用的、與倫敦的士差不多的新款車補上，以應付國內需求，但新車要到2018年才投產。價錢多少還不可確知，許多車主要冒不可知的成本風險換車款；確實，市面已出現日產和福特車，但更多的車主舉棋不定，的士便愈來愈殘舊。司機能否搵到食，除了車的質素，主要還是人的質素。司機的行為、語言和服務態度，往往是吸客、還是趕客的因由。長期固定司機當然理解，力求打好這份工，做個好司機；個別替更、補更司機便想搵快錢，濫收車費、兜路、拒載，成為「黑的」；一粒老鼠屎搞壞一煲粥，令業界蒙羞，令司機形象低落。無論人和車的質素下滑，是的士業面對的危機和嚴峻挑戰。
迎接這個挑戰，當然要從人和車入手，才有轉機。人要有教育和培訓，司機必須體會和認知服務水平與回報掛鈎，下定決心，改善服務。同時，業界也需一個制度，確保表現與收入掛鈎。這個制度必須邁向專業，就如導遊和律師，有一個專業技能和服務態度的培訓機制，加上一個行業確認機制，杜絕「黑的」。如此，行業形象提升，可吸引人、尤其是年輕人入行。是的，年輕人是早上七八點的太陽，充滿希望和想像，這行頭靠年輕人；反過來，這行頭也提供無限機會給年輕人。這行頭有車18380部，分兩更，便有差不多40000個職位，一人一盤生意，自己做老闆，初哥穩穩陣陣，也能月入過萬，比任何一個行業有過之而無不及。事實上，不少人也看準這個機會，自己組織客戶群【註2】，以互助社形式經營，每個司機都認識客戶，客戶亦對他們有信心，即叫即到，確保安全快捷，漸漸與司機稔熟，成為朋友，打賞也多了。這種生意手法的新思維，連UBER也甘拜下風；乘客開心安心，司機收入隨之增加。
的士生意入行門檻低，交數千至1萬元按金，便可租車做生意、做老闆，最適合年輕人。有創意便有新的顧客群，人人要出門，人人期望有貼心的個人運輸服務，市場可以愈做愈大，收入也可以不限於咪錶。年輕人有創意，你懂的！UBER能，我們的年輕人也能。
不過，卡着年輕人入行的是一條過時的的士條例，它規定須有3年私家車牌，才可以考的士牌。年輕人18歲才可考車牌，讀完中學，大概十六七歲，再讀文憑或副學士，剛好十八九歲，要有3年車牌才可考的士牌，不可能；想創業，也入不了的士行業；這樣，連搞在學職業課程，也徒勞。讓的士行業有機會，讓年輕人有機會，運房局和立法會應有責任。事實上，只要考的士牌的要求向輕型貨車牌看齊，刪除3年私家車牌的要求，便水到渠成。機不可失，失卻是遺憾，官員和議員，看你們了！
人要有親和力，車要美觀和舒適，這是身為乘客的我的卑微要求，相信一般乘客也有同感。的士每天走二三百公里，不單要安全可靠，還要低排放，以至零排放，減輕路邊污染的壓力。再者，人口老齡化，多了人要輪椅代步，以客為尊的服務都要改變，提供無障礙的士。在現時車主迫着換車的時候，有危就有機，的士商會把握時機，推出更多環保車以至無障礙的環保車。車主滿意，乘客窩心。那麼行業便有轉機，香港也有轉機。
熊永達_理工大學土木及環境工程系副教授、香港的士業議會首任主席
註1：日本有28萬部同款的士，日本政府規定5年換車，這些退役車產生大量二手零件供港。
註2：有人叫他們八折黨，是對他們的毁譽。他們不全都會給折頭，不一定違規。
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